Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.
Как выполняется уход на второй круг.
Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.
Причины.
Занятость ВПП.
Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.
Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.
Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.
Метеоусловия.
В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого минимума, если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.
Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.
Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.
Ошибки пилотов и диспетчеров.
Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:
- самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
- скорость в пределах ограничений;
- режим работы двигателей в пределах ограничений;
- отклонения от глиссады в пределах ограничений.
Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.
Безопасность полетов.
Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.
Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.