Большинство полетов над Северной Атлантикой выполняются с определенной закономерностью. Закономерность заключается в том, что в основном рейсы из Европы в Америку вылетают с утра, а в обратную сторону вечером. Таким образом, благодаря разнице во времени, например, вылетев из Лондона в 8 утра по местному времени, самолет прибудет в Нью-Йорк уже в 11 утра, а обратный рейс, вылетев в 21 час по местному времени, приземлится в Лондоне только в 9 утра. Рейсы с таким графиком движения по понятным причинам пользуются наибольшим спросом у пассажиров. Очевидно, что в эти промежутки времени воздушное пространство испытывает наибольшие нагрузки. Для того чтобы увеличить его пропускную способность и упорядочить движение была разработана так называемая система организованных североатлантических треков (NAT OTS – North Atlantic Organized Track System).
Треки.
Трек представляет собой маршрут с определенной точкой входа и выхода, промежуточные точки определяются географическими координатами, при этом применяются только целые градусы. Минимальный шаг точек, определяющих маршрут, составляет один градус широты и десять долготы. Система треков каждого направления включают в себя несколько маршрутов. Треки западного направления обозначаются буквами в алфавитном порядке начиная с севера: A,B,C и т.д., для восточных треков используется алфавит в обратном порядке начиная с самого южного трека: Z,Y,X и т.д. Треки, полет по которым выполняется в западном направлении, устанавливаются на период с 11.30 до 19.00 UTC, в восточном с 01.00 до 08.00 UTC.
Система треков западного направления.
Система треков обновляется каждый день с тем, чтобы маршруты максимально соответствовали фактической метеорологической обстановке, в первую очередь речь идет о струйных течениях, которые оказывают огромное влияние на полеты в регионе. Часто выгоднее незначительно удлинить маршрут нежели выполнять полет против ветра, но по кратчайшему расстоянию. Если вспомнить, что ширина струйного течения как правило составляет 200-300 километров, сделать это не так сложно.
Струйные течения и треки восточного направления.
Любая авиакомпания может принять участие в формировании системы на последующие сутки, для этого предусмотрено сообщение специального формата – PRM (preferred route message). Спрос является одним из определяющих факторов при формировании системы.
После обобщения всей имеющейся информации публикуются треки на следующий день. Западные треки в 22.00UTC публикуются океаническим диспетчерским центром Шенвик (Шотландия), а восточные в 14.00UTC центром Гандер (Канада). Информация рассылается в виде сообщений NAT Track Message определенного формата, который включает обозначение трека, маршрут и эшелоны полета, используемые на данном треке. Ниже приведена часть сообщения, описывающая один трек:
NAT-TRACKS FLS 310/390 INCLUSIVE JAN 04/1130Z TO JAN 04/1900Z
A ERAKA 60/20 62/30 63/40 63/50 MAXAR — обозначение трека, точка входа, координаты, точка выхода
EAST LVLS NIL — эшелоны в восточном направлении
WEST LVLS 310 320 330 350 360 370 — эшелоны в западном направлении
Планирование полетов.
Основное правило планирования полетов по трекам состоит в том, что трек должен использоваться полностью, то есть от точки входа до точки выхода. Исключение – крайние треки, на которые можно войти в любой точке, алогично их можно покинуть в любой точке.
Несмотря на то, что система призвана обеспечить потребности как можно большего количества пользователей воздушного пространства в регионе, только около половины полетов выполняется по трекам. В принципе ничто не запрещает спланировать маршрут с пересечением системы треков, однако следует понимать, что движение по трекам всегда имеет приоритет.
Как уже было сказано, треки существуют только определенный период времени, в остальное время разрешается планирование полетов по любым маршрутам. Исключение — полеты пересекающие меридиан 30 градусов З.Д., менее чем за час до начала действия треков встречного направления.
Диспетчерское разрешение.
Получение диспетчерского разрешения на полет в океаническом воздушном пространстве (oceanic clearance) является обязательным для всех полетов выше эшелона FL55. Разрешение включает в себя три основных параметра, которые должны выдерживаться вплоть до выхода из океанического воздушного пространства: маршрут, скорость, эшелон полета. В случае необходимости их изменения требуется получение нового разрешения.
Oceanic clearance рекомендуется запрашивать как минимум за 40 минут до планируемого входа в океаническое воздушное пространство. Запрос включает в себя: расчетное время входа, требуемый эшелон полета, число М, обозначение трека, а также альтернативный трек. Разрешение запрашивается у первого океанического диспетчерского центра по маршруту полета.
Эшелонирование.
Продольное эшелонирование над североатлантическим регионом осуществляется путем создания временных интервалов (обычно 10 минут для одного трека). Боковые интервалы, составляют не менее чем один градус по широте – минимальное расстояние между соседними треками, то есть 60 морских миль. Вертикальное эшелонирование соответствует правилам RVSM.
Полет по параллельным трекам (сайт flightradar24.com).
Требования к точности навигации.
В североатлантическом регионе установлены определенные требования к навигационному оборудованию воздушных судов, эти требования называются MNPS (minimum navigation performance specification), а воздушное пространство, где они установлены MNPSA (MNPS Airspace). Требования MNPS установлены во всем регионе NAT на эшелонах от FL285 до FL420. Любое воздушное судно, выполняющее полет в регионе NAT MNPS должно иметь соответствующий допуск, выданный авиационными властями страны регистрации или эксплуатанта.
С января 2015 года в регионе NATбыла внедрена концепция PBN, а ранее существовавшие самостоятельные требования MNPS были заменены на требования спецификации RNAV-10.
Район MNPSA.
Связь.
Поскольку действие УКВ радиосвязи ограничено дальностью прямой видимости (300-400 км), основным средством связи в североатлантическом регионе является коротковолновая радиосвязь. Важно понимать, что операторы наземных КВ-радиостанций не являются диспетчерами, а лишь передают информацию. Связь в регионе NAT обеспечивается шестью радиоцентрами, следует помнить, что рабочие частоты меняются в течение суток.
В случае если воздушное судно оборудовано SELCAL, экипаж освобождается от необходимости прослушивать КВ-частоты, однако в этом случае код SELCAL должен быть указан в плане полета, а система должна быть проверена до входа в океаническое воздушное пространство.
Также для связи над Атлантикой может применяться SATCOM – система спутниковой голосовой связи, однако этот сравнительно новый метод вытесняется более перспективным, а именно CPDLC.
CPDLC позволяет пилоту и диспетчеру обмениваться сообщениями в текстовом виде по каналам связи ACARS. Для корректной работы системы над Атлантикой, система ACARS должна работать через спутниковый канал связи. С февраля 2015 года, все воздушные суда выполняющие полеты по трекам на эшелонах FL350 – FL390 должны быть оборудованы для ведения связи CPDLC, а с 2018 года планируется введение этого требования во всем воздушном пространстве региона NAT на эшелонах FL350 – FL390, за исключением районов, где обеспечивается радиолокационный контроль.
Диспетчерское разрешение, полученное с помощью CPDLC.
С применением вышеперечисленных средств экипаж обязан выполнять стандартные доклады о местоположении (position report) в каждой точке, указанной в плане полета (или точках определяющих трек).
В заключение.
Данная статья призвана дать общее понятие о NAT OTS, и, разумеется, не может покрыть огромное количество особенностей планирования и выполнения полетов в Северной Атлантике. Для детального изучения следует обращаться к актуальным версиям следующих документов: