Летим через Атлантику — система треков NAT OTS.

NAT1 Большинство полетов над Северной Атлантикой выполняются с определенной закономерностью. Закономерность заключается в том, что в основном рейсы из Европы в Америку вылетают с утра, а в обратную сторону вечером. Таким образом, благодаря разнице во времени, например, вылетев из Лондона в 8 утра по местному времени, самолет прибудет в Нью-Йорк уже в 11 утра, а обратный рейс, вылетев в 21 час по местному времени, приземлится в Лондоне только в 9 утра. Рейсы с таким графиком движения по понятным причинам пользуются наибольшим спросом у пассажиров. Очевидно, что в эти промежутки времени воздушное пространство испытывает наибольшие нагрузки. Для того чтобы увеличить его пропускную способность и упорядочить движение была разработана так называемая система организованных североатлантических треков (NAT OTS – North Atlantic Organized Track System).

—> Читать далее «Летим через Атлантику — система треков NAT OTS.»

RVSM.

rvsm По последним оценкам организации Eurocontrol, количество рейсов в европейском регионе в 2014 году превысит показатель 2013 года на 1,8%, а к 2020 году достигнет 11 миллионов рейсов, то есть почти на 20% больше по сравнению с 2013 годом. Уже в конце 80-х годов прошлого века стало понятно, что постоянный рост объема воздушных перевозок ставит перед мировой гражданской авиацией серьезную проблему, а именно острый дефицит воздушного пространства. Возникла необходимость искать новые более рациональные и эффективные подходы к его использованию, другими словами каким-то образом уплотнять воздушное движение. Первым шагом в этом направлении стало активное применение метода навигации RNAV, то есть зональной навигации, а также установление в наиболее загруженных регионах довольно жестких требований к точности навигации, что позволило значительно сократить боковые интервалы между воздушными судами. Параллельно с внедрением RNAV активно прорабатывался вопрос сокращения интервала между воздушными судами в вертикальной плоскости. ИКАО была разработана концепция, предусматривающая сокращение интервалов вертикального эшелонирования в верхнем воздушном пространстве между эшелонами FL290 и FL410 c 2000 футов до 1000 футов, то есть 300 метров, данная концепция получила название RVSM – reduced vertical separation minimum или сокращенные интервалы вертикального эшелонирования.

—> Читать далее «RVSM.»

PBN, RNP, B-RNAV, P-RNAV.

PBNДля бортового оборудования зональной навигации (RNAV), как и для всех навигационных приборов, устанавливаются требования к точности. Данные требования закреплены в концепции PBN, а выражаются в форме так называемых навигационных спецификаций RNAV и RNP и могут устанавливаться для воздушных трасс, аэродромных схем или для целых регионов. В этой статье мы поговорим о сути самой концепции PBN и предшествующей ей концепции RNP, а также о ныне недействующих региональных требованиях и правилах, таких как B-RNAV и P-RNAV.

—> Читать далее «PBN, RNP, B-RNAV, P-RNAV.»

RAAS – система предупреждения о положении относительно ВПП.

RAASВ 2000 году в аэропорту города Тайпей (Тайвань) произошла катастрофа Боинг-747 авиакомпании «Singapore Airlines». Из 179 пассажиров и членов экипажа погибли 83 человека. При взлете ночью в условиях плохой видимости самолет столкнулся со строительной техникой осуществляющей ремонт ВПП. Экипажу был разрешен взлет в ВПП 05 левой, фактически взлет был произведен с закрытой ВПП 05 правой. Причиной катастрофы стала ошибка экипажа и целый ряд сопутствующих факторов связанных c оборудованием аэродрома, недостаточным количеством знаков и работой светотехничегого оборудования на нерабочей ВПП. Система RAAS (Runway Awareness and Advisory System) могла бы предотвратить эту катастрофу, однако ее внедрение началось только в 2006 году (через пять лет после катастрофы). Систему предупреждения о положении относительно ВПП также часто называют «Smart Runway» по названию системы RAAS фирмы Honeywell.

—> Читать далее «RAAS – система предупреждения о положении относительно ВПП.»

GPWS, EGPWS (TAWS).

GPWS_previewКак известно, все проблемы в авиации из-за наличия земли. Каким образом можно обезопасить воздушное судно от столкновения с землей и другими препятствиями? В первую очередь устанавливаются маршруты полета, процедуры маневрирования в районе аэродрома. Безопасные высоты полета публикуются как для конкретных маршрутов и процедур, так и для целых районов (например в районе аэродрома или в секторе векторения). Выполнение полета с соблюдением всех установленных ограничений, а также соблюдение метеорологических минимумов гарантирует безопасный пролет всех препятствий. Тем не менее, по-прежнему существует опасность столкновения воздушных судов с препятствиями. Речь идет в первую очередь о человеческом факторе. Это может быть навигационная ошибка экипажа или ошибка диспетчера при векторении. Кроме того, хоть и крайне маловероятны, потенциально возможны отказы навигационного оборудования.

Последним рубежом защиты от столкновения c препятствиями являются системы предупреждения об опасной близости земли GPWS и EGPWS.

—> Читать далее «GPWS, EGPWS (TAWS).»

Заход на посадку Circle-to-Land.

CTL_previewЗаход на посадку методом Circle-to-Land (или Circling approach) применяется в том случае если заход по приборам выполняется на одну ВПП, а посадку по тем или иным причинам требуется выполнить на другую ВПП. Таких случаев может быть несколько, например, предположим, что процедура захода на посадку по приборам опубликована только для одного курса, при этом попутный ветер не позволяет выполнить посадку с этим курсом, а видимость не позволяет выполнить визуальный заход с обратным стартом. Аналогично, например аэродром имеет две пересекающихся ВПП, а процедуры захода на посадку по приборам есть только для одной. При метеоусловиях ниже минимума для визуального захода на посадку и закрытии основной ВПП, заход выполняется на закрытую ВПП до минимальной высоты снижения, далее осуществляется визуальное маневрирование и посадка на другую ВПП.

—> Читать далее «Заход на посадку Circle-to-Land.»

RNAV. Зональная навигация.

RNAVЗональная навигация, или RNAV (Area Navigation) в последние годы успешно вытесняет традиционные методы навигации с использованием наземных радиосредств. Сегодня на авиационных частотах очень часто можно услышать команду диспетчера «CLEARED DIRECT TO», что означает «разрешаю полет прямо на», при этом точка пути, на которую разрешается полет, как правило, не маркирована наземными радиосредствами, а просто задана координатами. Такую команду возможно выполнить только с применением бортового оборудования RNAV. Зональная навигация широко применяется на всех этапах полета, включая самый ответственный — заход на посадку. В перспективе, с развитием спутниковых навигационных систем, зональная навигация полностью вытеснит традиционные методы навигации.

—> Читать далее «RNAV. Зональная навигация.»